神田駅 2010年10月

最近、神田駅あたりの工事が活発化してきたのは、東北縦貫線の新設工事です。土地のないこのあたり、新設の線路は新幹線との二重構造になります。東北縦貫線とは現在分断されてる東北本線の上野-東京間を復活させる線路です。
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本来東北本線の起点は東京で、山手線や京浜東北線の東京-上野間は、正式には東北本線です。本籍は東北本線、住民票は山手線という感じですか。ちなみに山手線の本籍は、品川から新宿を通って池袋から赤羽まで。巣鴨を通って田端までは山手線支線です。

昭和の時代、東北線をはじめとする北へ向かう特急の一部は、東京駅まで乗り入れてました。東北新幹線の東京乗り入れのため、在来線のその土地は新幹線用に明け渡され、東北本線の上野-東京間はそれ以来分断されてます。再びこの線路を作る理由はいくつかあります。

まずは、上野-東京間の輸送量の問題。現在の山手線・京浜東北線ではもう限界です。乗換も大変不便で東北線・高崎線・常磐線の東京駅乗り入れの要望は昔からありました。東北縦貫線が開通すれば、東海道線との相互乗り入れが実現し、東京や上野始発の電車は激減すると思います。現在の総武快速-横須賀線と同じです。

つぎに、車両運用の問題。東海道線と東北線などの電車が直通運転となった場合、尾久と田町の広大な車両基地を縮小させることができます。とくに田町品川間のJRの広大な土地の大半は不要となり、再開発計画があります。これによると、田町-品川間に山手線の新しい駅ができるとか。

東京-上野間のうち、上野-秋葉原間は今でも在来線線路があります。東京駅から日本橋川の新常盤橋のところまでも東海道線の引き込み線があります。問題は日本橋川から秋葉原のちょっと手前の神田川までのわずか1.3km。この区間の工事にこれから3年かかるそうです。完成予定は2013年度。首都圏のJR運転形態がどう変わるか今から楽しみです。

一方、東北縦貫線の開通で最も影響を受けるのは上野駅とその界隈だと思います。上野駅が乗換駅でなくなるため、かなりのお客さんが他の地区へ奪われるでしょう。反対運動とかはないんでしょうか。
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神田駅 2011年5月

神田駅の京浜東北線南行・山手線外回りのホームから見た建築現場です。東北新幹線と2重構造となる高架の橋脚はこの通り。骨組みは出来たようです。
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新幹線がひっきりなしに走る線路の高架上で、よく工事ができるものです。関心します。写真奥方向の東京駅方面では、かなり橋桁もできてきました。あんな大きな鉄の塊をどうやって、こんな高いところに持ち上げたのでしょう。それも新幹線がいつも走ってるのに。
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2011年 7月

JR神田駅のすぐ南側、東北新幹線の線路の脇には完成した東北縦貫線用の橋脚。ちょうどこの辺りから、縦貫線は新幹線の真上ではなく、ちょっとずつ西側へずれてくるので、鉄骨も西側へ張り出してきてます。
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鍛冶町のあたり。頑丈な鉄骨で骨組みは出来あがってます。高架橋は新幹線のかなり西側です。鉄骨の上に設置されてる鉄の塊は、多分日本橋川を渡る橋桁をつくる為のものだと思われます。
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日本橋本石町までくると、新幹線と山手線の間に縦貫線用の土地があり、鉄筋コンクリートの躯体が出来あがってます。
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日本橋川のちょっと手前、ここはまだ仮設スロープの状態。先に川を渡る橋を作ると思います。
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ここからが一番大変なところ。外堀通りを越えて日本橋川を渡るところ。その日本橋川の上には首都高都心環状線が走ってます。
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多分このあたりの基礎工事が終わったら、神田方面から長い橋桁を移動させ、いっきに日本橋川・外堀通りを渡る橋が完成するのでしょう。

それにしても、これら大量の建設材料をどこから搬入したのでしょう。全く想像がつきません。
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2011年 9月

秋葉原駅構内です。この線路は京浜東北線南行ホーム、つまり一番東側ホーム。上に覆いかぶさる構造物は連絡通路と総武緩行線の秋葉原駅。緩行線は黄色い電車です。正面右には東北新幹線。ちょうど上野駅方面の地下から高架区間になるところ。新幹線と京浜東北との間のスペースが東北縦貫線用。
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昔このあたりは東北線高崎線用の引込み線で、朝のラッシュ時、近郊用の電車15両編成がいつでも下り電車となり出動できるよう、パンタを上げて待機してました。高崎線上尾駅で暴動があった上尾事件から。

この秋葉原駅構内から東北縦貫線は神田駅へ向けて、登り勾配になるようです。
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線路用地の構造物はここでぷっつり終わり。ここから南側は基礎から新設するようです。何故かというと、この南側には神田川を渡る橋が新設されます。そのためにはこの辺りの基礎をしっかり作っとかないと。
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神田駅北側の工事進捗はこんな感じ。新幹線高架橋の上に柱が新設され、もうすぐ橋桁が掛かりそう。
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高架橋の下にある飲み屋さんなどのお店は全く影響なし。新幹線用の基礎工事をやったとき、既に東北縦貫線用の基礎工事も加味して施工されたようです。
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神田駅 2011年10月

神田駅のホーム脇あたりも、橋脚工事が終わり橋桁設置工事が始まりました。今日は中央線のホームから撮影。
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こんな大きな建設機械、どうやってここまで持ち上げたんでしょうか。このあたりにクレーンなどは見当たりません。夜なかにクレーン車で少しずつ部品を持ち上げて、組み立てたのでしょうか。

ちなみに名前は橋桁延線機?
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神田駅 2011年12月

2か月前の10月、JR神田駅南側のこのあたりには巨大な緑色の建設機械が橋脚上にありましたが、それがなくなり、コンクリート製の橋桁が出来あがってきました。
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金属製の橋脚に、見た目コンクリート製の橋桁が掛かってます。でも、この橋桁はただの鉄筋コンクリートではありません。恐ろしく橋脚間が長いので、そうとう剛性が強いものなのでしょう。
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緑色の建設機械はどこかというと、神田駅北側にいました。
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このマシンは自ら移動できるのは勿論、橋桁を先へ先へ移動させる能力がありそうです。その橋桁は金属製、さっきの橋桁は鉄筋コンクリートでなく、鉄骨製のものにコンクリート製の化粧板を取り付けたもののようです。
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こうやって、鉄鋼製の橋桁を北へ北へ送り出してます。
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下からみるとこんな感じ。緩いカーブ区間で直線の橋桁を移動させると、外側へ張り出してしまいます。そのために、鉄鋼の梁は道路上まで飛び出してたんですね。
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それから1週間、工事は大きく進みました。

先週は橋脚のところまでだった橋桁がつきだしてます。
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もうちょっと北側(秋葉原方面)から見るとこんなに新幹線の上、というかJRの敷地から飛び出してます。
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南側(東京方面)からみると、こんな状態。
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鋼製の橋桁が途中で曲がるわけはありません。このまま真っ直ぐ伸ばしてくと、どうなっちゃうんでしょう?
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神田駅 2012年 1月

1月19日の朝、東北縦貫線の建設現場を見上げると、既に完成した神田駅南部の橋桁上に新たな橋桁がのっかってました。
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この緑色の巨大な建設機械は、僕が命名した「橋桁延線機」ではなく、「移動式架設機」と云うそうです。鹿島建設のページに載ってました。この橋はPC橋と云うそうです。PCとはプレスコンクリートの略で、従来の鉄筋コンクリートと比較して強度が高いためスパン(橋桁と橋桁の間)を長くとれるとのこと。

僕は鉄骨の橋桁にコンクリートの化粧板を取り付けて橋桁を作ってると思いましたが、そうではなく工場で作ったPC橋桁を移動式架設機を使って橋脚に取りつけていく工法だそうです。僕が鉄骨の橋桁だと思ってたのは、架設機の一部で、「走行ガーター」と云うそうです。

1月24日の朝、神田駅南側にあったPC橋桁は、神田駅中央の架設機の下までやってきてました。
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PC橋桁はその二日後の1月26日、架設機に吊り下げられ、所定の位置まで運ばれて橋脚と橋脚の間にスッポリ納まりました。大したものです。
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鉄骨の塊、架設機の走行ガーターはというと、さらに北側へ移動して線路脇にこんなに飛び出してます。
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これは線路がカーブしてるためで、今後どういう風に線路上に戻して行くのか、その手順が楽しみです。
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東北縦貫線 神田駅 2012年 2月

2月7日、移動式架設機はゆっくり北へ移動。次の目的は、ここ中央通りにPC橋をかけること。中央通りは、江戸時代からある街道筋で、新橋・銀座・日本橋・室町・神田・秋葉原・上野と、山手線とほぼ並行したルートをとっており、ここ神田駅北側でJR線と交差します。
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中央通りとJR線との交差はかなり斜め。垂直交差が90°とするとその交差角は35°ぐらい。従い、この間のスパンはかなり長くなります。

中央通りを越えたところでは、走行ガーターだけでなく緑色の架設機本体もジワジワやってきました。
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2月10日、仮設機本体が中央通を跨ぐ橋桁を架設できる位置へ到着。これから超重量に耐えられるよう、しっかり橋脚へ固定すると思います。
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2月13日、中央通り交差ポイントの北側では、さらに走行ガーターが延びてきました。
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2月14日、気づくと神田駅東口にあったキオスクがなくなってました。場所からして、東北縦貫線の建設場所からは離れてるので、新線建設とは関係ない単なる駅の回収工事でしょうか。
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北側から神田駅南口方面を見たところです。この工事現場は明らかに東北縦貫線新設工事に関連してると思いますが、どういう関係なのかは僕は分かりません。
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2月20日、これから緑色の架設機本体の橋桁のような中間部分は、上方へ移動していくことになるはずです。その空いた空間にPC橋が入りゆっくり本設されるはず。
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2月24日、その中央通りに架かるPC橋が東京駅方面からゆっくりやってきました。
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中央通りを跨ぐPC橋は3月中にできるでしょうか。
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